نویسندگان
1 استادیار گروه شهرسازی، دانشکدۀ معماری، شهرسازی و هنر، دانشگاه ارومیه، ارومیه، ایران
2 دانشجوی گروه شهرسازی، دانشکدۀ معماری، شهرسازی و هنر، دانشگاه ارومیه، ارومیه، ایران
چکیده
کلیدواژه‌ها
موضوعات
عنوان مقاله [English]
نویسندگان [English]
Inappropriate urban congestion is one of the main problems of today's cities that can be a source of many other disorders, such as unbalanced distribution of urban services, heavy traffic, dominance, etc. So, the aim of this study was to model the capacity of building density shipment in the city of Urmia based on a scientific method. This research, according to its purpose, is the kind of applied research and according to method of work is descriptive-analytical in nature. For this purpose, first by studying related resources of building density, 13 indicators based on the availability of information for the city of Urmia is selected. The calculation of the weight indicators carried out according to AHP method and after digitizing, editing maps and preparation of information layers, standardization of indicators has done in Idrisi Selva software using fuzzy functions that are based on the relationship of each indicators with the purpose of the research. In the next step, the weight obtained from AHP method multiplied in each indicator and finally, by using the Weighted Sum, combining indicators for measuring the capacity of building density shipment in the city of Urmia was preceded. The results of research output suggest that 2% of land area in the zone of too low capacity of building density, 21% of land area in the zone of low capacity of building density, 31% of land area in the zone of middle capacity of building density, 30% of land area in the zone of high capacity of building density, and 16% of land area in the zone of too high capacity of building density are located.
کلیدواژه‌ها [English]
1- مقدمه و بیان مسئله
مقولة تراکم در برنامه‌ریزی شهری، بحث جدیدی نیست و هم‌زمان با ظهور طرح‌های شهری جدید همواره مورد نظر بوده است؛ اما با وجودِ اهمیت فوق‌العادة این شاخص، جایگاه آن در فرایند برنامه‌ریزی و طراحی شهری از دیدگاه‌های علمی و نظری کمتر بررسی و تحلیل شده است.
تراکم بر هر سه بعد محیط مصنوع یعنی عملکرد، فرم و معنی آن نقش و تأثیر زیاد دارد؛ بنابراین تراکم همواره به‌عنوان یکی از مهم‌ترین مفاهیم در ادبیات معماری و شهرسازی و در تصمیم‌گیری‌های حرفه‌ای مطرح است (عزیزی،۱۳۸۸: ۳۳). تراکم ساختمانی به‌عنوان یک شاخص اساسی در ارزیابی شهر، نقش هدایت‌کننده‌ای را در جنبه‌های مختلف اعم از برنامه‌ریزی شهری، مدیریت زمین، حفاظت محیط و تخصیص منابع دارد (Wu, et al, 2011: 45). تعیین تراکم شهری در ابتدا بدون برنامه و عوامل تعیین‌کننده عموماً محدود بوده و اغلب در تمایلات شخصی، نیاز و یا توان مالی متقاضیان و سازندگان خلاصه می‌شده است؛ اما به‌دنبال پیدایش معضلات جدیدی چون محدودیت زمین و افزایش جمعیت، به‌خصوص در دهه‌های اخیر، سیاست افزایش تراکم چه در بافت‌های ساخته‌شده و چه در طرح‌های جدید شهری به‌عنوان مقوله‌ای جدید در شهرسازی بدل شده است (ادب خواه و همکاران، ۱۳۸۱: ۱۷). تراکم ساختمانی از جمله مقوله‌هایی است که در طرح‌های شهری ایران مورد توجه قرار گرفته و به‌عنوان ابزاری برای مهار توسعة شهر و تعادل‌بخشی فضایی به آن مطرح شده است (شعله، ۱۳۸۷: 87). تراکم شهری نامطلوب یکی از معضلات اساسی شهرهای امروز است و می‌تواند منشأ بسیاری از نابسامانی‌های دیگر نظیر توزیع نامتعادل خدمات شهری، ترافیک شدید، اشراف و غیره باشد (کریمی و همکاران، 1388: 17)؛ ولی متأسفانه مدیریت شهری به‌هنگام تصویب افزایش تراکم، کمتر به مسئولیت عواقب و پیامدهای آن توجه دارد یا حتی آگاه است؛ زیرا این گونه عواقب سال‌ها بعد خود را نشان می‌دهد که مدیریت شهری تغییر کرده و زمان پاسخ‌گویی او گذشته است. از طرف دیگر توجه به اظهارات مسئولان و مدیران و مذاکرات و مصوبات کمیسیون ماده پنج شهرها این نکته را روشن می‌کند که بخش عمدۀ درآمد شهرداری‌ها از این راه است و ظاهراً شهرداری‌ها ناگزیر از فروش تراکم هستند و همین موضوع، تشدید مسئله را به دنبال دارد (تقوایی و رضائی‌راد، 1391: 2). از طرفی در الگوی شهرسازی اسلامی، عدالت اجتماعی هرگز به ما اجازه نمی‌دهد که به‌صرف مالکیت (قاعدة تسلیط) بنابر اختیار و خواست شخصی رفتار کنیم. به عبارت دیگر در شهرسازی اسلامی بهره‌مندی یک فرد و یا یک گروه نباید مستلزم زیان‌رساندن به دیگری باشد (سیفیان، ۱۳۷۷: 74). تراکم جمعیتی زبان برنامه‌ریزی تراکم در شهرسازی است، حال آنکه تراکم ساختمانی زبان عملی و اجرایی تراکم در شهرسازی است (حسینی و همکاران، 1392: 28). عوامل متعددی در تعیین میزان تراکم در نواحی مختلف شهری دخالت دارند، به‌طور خلاصه می‌توان به عوامل طبیعی یا فیزیکی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی، زیست‌محیطی، فناوری و سیاست‌های ملی شهرنشینی اشاره کرد. هرکدام از این عوامل بنا بر نقش خود و مؤلفه‌هایی که در زیرمجموع خود دارند، کم و بیش بر میزان تراکم در هر ناحیه شهری تأثیرگذار هستند. در تهیة طرح‌های توسعة شهری، با وجودِ اهمیت تراکم ساختمانی در برنامه‌ریزی شهری با توجه به ابعاد و آثار مختلف آن، مطالعات در این زمینه اغلب به‌صورت پراکنده و بخشی انجام شده است که ضرورت پرداختن به این مسئله را در قالب این تحقیق، مورد توجه قرار می‌دهد. از دیگر ضرورت‌های پژوهش پاسخ‌گویی نامناسب روش‌های مورداستفادة کنونی برای تعیین تراکم در شهرهای جدید موجود است. از ضعف‌های روش‌های گفته‌شده مبتنی‌بودن بر فرضیات و درنظرگرفتن تنها یک یا دو عامل در تعیین تراکم ساختمانی است (صادقیان، 1387: 13). همان‌طور که امروزه مشاهده می‌شود بارگذاری و تعیین تراکم ساختمانی در شهرها بدون توجه ظرفیت و توانایی شهرها باعث تشدید مشکلات زیست‌محیطی، ترافیک، نبودِ تعادل بین بارگذاری موجود و امکانات و... شده است. در سال‌های اخیر اعمال سلیقه و دیدگاه‌های غیرعلمی در تعیین تراکم ساختمانی پیشنهادی شهر ارومیه و تناسب‌نداشتن این پیشنهادها با ویژگی‌های جغرافیایی، اقتصادی، جمعیتی، کالبدی، حمل‌ونقل، تأسسیات و زیست‌محیطی موجب بارگذاری غیراصولی تراکم ساختمانی در شهر شده و همین امر مشکلاتی را از قبیل ترافیک، اشراف بناها، کمبود تأسسیات، سایه‌اندازی، تخریب اراضی کشاورزی و... ایجاد کرده است؛ به‌طوری که ارائة روشی کاربردی و علمی می‌تواند در حل این مسئله گره‌گشا باشد. از همین رو با توجه به اینکه حاشیه شهر ارومیه را اراضی حاصلخیز کشاورزی تشکیل داده؛ بنابراین ضرورت دارد که توسعة افقی شهر محدود شده و از یک روش علمی برای افزایش تراکم ساختمانی استفاده شود. بر همین اساس این تحقیق بر آن است تا ظرفیت بارگذاری تراکم ساختمانی در شهر ارومیه را بر پایة مهم‌ترین شاخص‌های تعیین تراکم، در GIS الگوسازی کند. بررسی وضع موجود بارگذاری تراکم ساختمانی در شهر ارومیه بیانگر آن است که بیشتر بارگذاری‌های انجام‌شده در توسعه‌های جدید شهر ارومیه در منطقة یک انجام شده است و در رتبة بعدی بیشتر بارگذاری‌ها مربوط به بخش مرکزی شهر است که بخش زیادی از آن در منطقة دو واقع شده که مربوط به اجرای طرح‌های نوسازی بافت‌های فرسوده است. اما آنچه در این بین اهمیت دارد این است که بررسی‌ها نشان می‌دهد میزان بارگذاری‌های انجام‌شده در مناطق سه، چهار و پنج شهر ارومیه نسبت به مناطق یک و دو شهری بسیار کم است. دلیل نبودِ تعادل در میزان بارگذاری مناطق مختلف شهری آن است که در تعیین تراکم پیشنهادی برای شهر ارومیه هیچ توجهی به شاخص‌های مؤثر در تراکم و ظرفیت‌های شهر و مناطق نشده است. بنابراین ظهور چنین پیامدهایی لزوم بررسی شاخص‌های مؤثر در تعیین بارگذاری تراکم ساختمانی و ظرفیت‌های شهر را برای رسیدن به تعادل در بارگذاری‌ها صحه می‌گذارد.
1-1- اهداف
هدف این پژوهش الگوسازی ظرفیت بارگذاری تراکم ساختمانی در شهر ارومیه براساس یک روش علمی است.
1-2- پیشینة تحقیق
در افزایش تراکم ساختمانی این عقیده وجود دارد که این سیاست می‌تواند برخی از مشکلات ناشی از توسعة پراکندة شهری را که باعث افزایش هزینه‌ها، تخریب اراضی کشاورزی، آلودگی هوا، هدر رفت انرژی و... می‌شود به حداقل برساند. یکی از اهداف اصلی برنامه‌ریزی شهری رسیدن به وضعیتی است که انواع امکانات و فضاهای شهری به‌اندازۀ کافی و به‌نحو مطلوب در دسترس جمعیت قرار گیرد. حصول این امر، با ایجاد تعادل منطقی بین تراکم ساختمانی، جمعیت و ظرفیت‌های شهر صورت می‌گیرد. همان‌طور که امروزه مشاهده می‌شود بارگذاری بیش از ظرفیت شهرها باعث تشدید مشکلات زیست‌محیطی، ترافیک، نبودِ تعادل بین بارگذاری موجود و امکانات و... شده است. بنابراین ظهور چنین پیامدهایی لزوم بررسی شاخص‌های مؤثر در تعیین بارگذاری تراکم ساختمانی براساس ظرفیت‌های شهر را صحه می‌گذارد. به برخی از تحقیقات انجام‌گرفته در این زمینه می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
Wang و همکاران (2013) پژوهشی با عنوان «بررسی تراکم شهری در شنزن، ارتباط بین مورفولوژی، تراکم ساختمانی وکاربری» با هدف بررسی اینکه ساختار فیزیکی معابر تا چه اندازه‌ای بر تراکم شهری تأثیر می‌گذارد، انجام داده‌اند. این پژوهش با ترکیب Space Syntax [1] و روش‌های جدید اندازه‌گیری تراکم بر آن است تا توزیع فضایی تراکم شهری در شنزن[2] چین را بررسی و تحلیل کند. نتایج بیانگر آن است که اندازه‌گیری پیکربندی شبکة ارتباطی یک شاخص قوی برای کمی‌سازی تغییرات توسعة تراکم بین نواحی مختلف و بین شبکه‌های سلولی کوچک است. مخصوصاً در شرایطی که ترکیب کاربری‌ها در نظر گرفته شوند، هر چقدر درجة ترکیب کاربری‌ها بیشتر می‌شود، تراکم ساختمانی وابستگی بیشتری برای دسترسی فضایی به معابر اطراف پیدا می‌کند (Wang et al, 2013: 1-15).
حسینی و همکاران (1392) در پژوهشی با عنوان «ارائة روشی برای تعیین حداکثر تراکم ساختمانی در مقیاس قطعات مسکونی» با بررسی و تعیین شاخص‌های اثرگذار بر تراکم ساختمانی (در مقیاس قطعات مسکونی) در بافت‌های ساختة شهری، روشی کاربردی در چگونگی تعیین تراکم ساختمانی براساس محدودیت‌های کالبدی قطعات شهری ارائه داده‌اند. این روش در محلة ولی عصر قصرالدشت در شهر شیراز بررسی شده و نتایج زیر حاصل شده است: 1- ضوابط پیشنهادی طرح‌های توسعة شهری شهر شیراز در حوزة تراکم پشتوانة علمی کافی ندارد؛ 2- عامل اصلی در تعیین تراکم ساختمانی، طول سایه‌اندازی ابنیه و فضای باز به‌ازای هر واحد مسکونی است و تراکم ساختمانی، سطح اشغال و تعداد طبقات می‌تواند مقادیر متفاوتی داشته باشند (حسینی و همکاران، 39:1392-27).
نورائی و همکاران (1390)، در تحقیقی با عنوان «تعیین تراکم ساختمانی بهینه در محلات حاشیه‌نشین با ملاحظات اجتماعی - فرهنگی (مطالعة موردی: خاک سفید تهران)» با بررسی معیارهای فرهنگی و اجتماعی مؤثر تراکم ساختمانی در محلة خاک سفید تهران و همچنین با ارائة یک تحلیل آستانه‌ای، بیشینة تراکم ممکن برای هرکدام از بلوک‌های محلة موردنظر محاسبه شده است. نتایج به‌دست‌آمده بیانگر آن است که بیشترین قابلیت به‌لحاظ اجتماعی - فرهنگی برای افزایش تراکم ساختمانی متعلق به بلوک 14 در جنوب میدان نواب صفوی و کمترین قابلیت متعلق به بلوک 10 در جنوب پارک گلشن است (نورائی و طبیبیان و رضائی، 231:1390-217).
حسینی (1390) در پایان نامه‌ای با عنوان «تعیین روش مناسب برنامه‌ریزی تراکم ساختمانی در بافت‌های ساخته‌شدة شهری (نمونة موردی: محلات گلدشت معالی‌آباد و ولی عصر قصرالدشت شهر شیراز» در ابتدا به تعیین حد نهایی تراکم ساختمانی براساس ویژگی‌های قطعات پرداخته و سپس جمعیت‌پذیری تراکم پیشنهادی محاسبه شده و با حداکثر تراکم جمعیتی به‌دست‌آمده براساس محدودیت‌های خدماتی در مقیاس محله مقایسه شده است و درنهایت براساس ظرفیت شریان‌های اصلی و فرعی و با نگاه به سازمان فضایی پیشنهادی شهر، تحقق‌پذیری تراکم تعیین‌شده در مراحل قبل ارزیابی شده است (حسینی، 1390).
منتظری (1383) در پایان نامه‌ای با عنوان «مدل‌سازی توزیع تراکم ساختمانی با استفاده از GIS (مطالعة موردی: شهر شیراز)» با بررسی برخی از عوامل مؤثر در تعیین تراکم ساختمانی شامل مرکز شهر، شبکة ارتباطی اصلی، مراکز خدماتی فرعی، فضاهای پست شهری و کیفیت محیطی طی فرایند 7 مرحله‌ای مدل‌سازی توزیع پدیده‌های فضایی در GIS با استفاده از Model Builder در محیط نرم‌افزار ArcView، به تولید مدل توزیع تراکم ساختمانی در شهر شیراز اقدام شده است (منتظری، 1383).
Oh و همکاران (2005) در مطالعه‌ای برای توسعه‌های جدید اطراف سئول ابتدا هفت عامل را برای تعیین ظرفیت قابل‌تحمل محدودة مور بررسی خود انتخاب کرده‌اند. شاخص‌های انرژی، فضای سبز (عوامل تعیین‌کننده برای ظرفیت قابل‌تحمل زیست‌محیطی)، راه، مترو، آب موردنیاز، شبکة فاضلاب و دفع آب‌های سطحی (عوامل تعیین‌کنندة آستانة تحمل تسهیلات شهری) به‌عنوان شاخص‌های این مطالعه معرفی شده‌اند. در مرحلة بعدی با یکپارچه‌سازی شاخص‌ها برمبنای هدف اصلی تحقیق، یعنی دست‌یابی به توسعة پایدار و کیفیت مناسب آب و هوا، مجموعة ارزیابی ظرفیت قابل‌تحمل برای محدوده تعیین شده است. در تحلیل هریک از شاخص‌ها، پشتیبانی جمعیتی و درصد تراکم ساختمانی قابل‌تحمل برآورد شده و نسبت به وضعیت کنونی طرح، تحلیل و مقایسه شده است و درنهایت میزان توان توسعه و تراکم اضافی که در طرح برای محدوده پیش‌بینی شده است، در هریک از بخش‌های محدوده به دست آمده و پیشنهادهای مناسب برای افزایش کیفیت زندگی در محدودة موردنظر ارائه شده است (Oh et al, 2005: 1-15).
1-3- روش تحقیق
این تحقیق با توجه به هدف آن از نوع تحقیقات کاربردی است و با توجه به روش انجام کار، از ماهیتی توصیفی - تحلیلی برخوردار است. گردآوری اطلاعات از طریق مطالعات کتابخانه‌ای، مقالات موجود، مطالعات میدانی و اطلاعات سرشماری مرکز آمار ایران در سال 1390 انجام شده است. ابتدا با مطالعه و بررسی اسناد و منابع مرتبط با تراکم ساختمانی، شاخص‌های مؤثر در تعیین تراکم ساختمانی استخراج شده و سپس با توجه به موجودبودن اطلاعات شاخص‌های مؤثر در تعیین تراکم برای شهر ارومیه، 13 شاخص از بین عوامل مختلف تأثیرگذار بر تراکم ساختمانی برای رسیدن به خروجی تحقیق انتخاب شده است. این شاخص‌ها شامل تراکم جمعیتی، عرض معبر، مساحت قطعات، تعداد طبقات، تراکم ساختمانی، فاصله از مرکز شهر، شیب، متوسط قیمت زمین، جنس خاک، وجود فضای سبز، وجود اراضی بایر، وجود تأسیسات فاضلاب و وجود حمل‌ونقل عمومی است. برای وزن‌دهی به شاخص‌ها براساس روش AHP ابتدا تعداد 20 پرسشنامه که محتوای آن براساس مقایسة زوجی شاخص‌ها طراحی شده بین استادان شهرسازی و معماری دانشگاه ارومیه، کارشناسان اداره کل راه و شهرسازی و دفتر فنی استانداری آذربایجان غربی و فارغ‌التحصیلان کارشناسی ارشد شهرسازی دانشگاه ارومیه توزیع شده و پس از جمع‌آوری و تحلیل نتایج در نرم‌افزار
Expert Choice 11 وزن شاخص‌ها با ضریب سازگاری 08/0 استخراج شده که کمتر از 1/0 است و در نتیجه سازگاری بین قضاوت‌ها مورد قبول است.
برای انجام تحلیل‌های مکانی ابتدا لایه‌های اطلاعاتی 13 شاخص در نرم‌افزار GIS رقومی‌سازی و ویرایش شده و با تبدیل لایه‌های اطلاعاتی به رستر و طبقه‌بندی آنها برای واردکردن لایه‌های اطلاعاتی به نرم‌افزار Idrisi Selva از نرم‌افزار
Global Mapper برای تبدیل فرمت رستری لایه‌های GIS به فرمت رستری نرم‌افزار Idrisi Selva استفاده شده است. پس از واردکردن شاخص‌ها به نرم‌افزار Idrisi Selva به استانداردسازی (فازی‌سازی) شاخص‌ها با استفاده از توابع فازی اقدام شده است که براساس رابطة هرکدام از شاخص‌ها با هدف پژوهش تعریف می‌شود. در گام بعدی وزن به‌دست‌آمده از روش AHP در هریک از شاخص‌ها ضرب شده و درنهایت با به‌کارگیری
Weighted Sum به ترکیب شاخص‌ها برای ظرفیت‌سنجی بارگذاری تراکم ساختمانی در شهر ارومیه پرداخته شده است (شکل1).
شکل 1- فرایند تحقیق (منبع: نگارندگان، 1394)
1-4- شناخت محدودة مطالعه
شهر ارومیه مرکز استان آذربایجان غربی است که در شمال غربی کشور واقع شده است. در سرشماری عمومی سال 1390 جمعیت شهر ارومیه 667499 نفر و مساحت این شهر 3/8577 هکتار است که از شمال به شهرستان سلماس، از جنوب به شهرستان نقده، از شرق به دریاچة ارومیه و از غرب به مرز ترکیه و عراق محدود می‌شود (مهندسان مشاور طرح و آمایش، 1389). همچنین براساس نظام تقسیمات شهرداری، شهر ارومیه شامل 5 منطقة شهری است؛ به‌طوری که منطقة یک با جمعیتی بالغ بر
137870 نفر در جنوب شهر، منطقة دو با جمعیت 141355 نفر در شرق، منطقة سه با جمعیت 125707 نفر در شمال غرب و بخش‌هایی از بخش غربی، منطقة چهار با جمعیت 182795 نفر در شمال شرقی و بخش‌هایی از شمال و منطقة پنج با جمعیت 64110 نفر در جنوب غربی شهر قرار دارد
(شکل 2).
شکل 2- موقعیت استان آذربایجان غربی و شهر ارومیه در کشور به همراه منطقه‌بندی شهر (منبع: نگارندگان: 1394)
2- مبانی نظری
در سال 2011، 51 درصد از جمعیت (5/3 میلیارد نفر) دنیا در شهرها زندگی می‌کرده‌اند و پیش‌بینی شده که این رقم در سال 2030 به 60 درصد (تقریباً 5 میلیارد نفر) برسد (Lin, et al, 2014: 152). امروزه نیز بخش شهری هنگ کنگ احتمالاً بیشترین تراکم ساختمانی را در بین شهرهای دنیا دارد. این شهر جمعیتی بالغ بر 175000 ساکن در هر کیلومترمربع دارد و تراکم توسعه در آن 3000- 2500 ساکن در هر هکتار برای مناطق مسکونی است. در این شرایط فراهم‌آوردن نور کافی برای واحدهای مسکونی به‌خصوص در طبقات پایین بسیار مشکل است
(Ng, 2000: 1). اهمیت محاسبة تراکم به‌عنوان ابزار برنامه‌ریزی و طراحی شهری به آن دلیل است که شاخصة مهمی در جهت انعکاس بسیاری از مشخصات طرح‌های شهرسازی است. عوامل متعددی در تعیین میزان تراکم در نواحی مختلف شهری دخالت دارند؛ به‌طور خلاصه می‌توان به عوامل طبیعی یا فیزیکی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی، زیست‌محیطی، فناوری و سیاست‌های ملی شهرنشینی اشاره کرد. هرکدام از این عوامل بنا بر نقش خود و مؤلفه‌هایی که در زیرمجموع خود دارند، کم و بیش بر میزان تراکم در هر ناحیة شهری تأثیرگذار هستند. عوامل طبیعی یا فیزیکی با مؤلفه‌هایی نظیر فرسایش، نفوذپذیری سفره‌های آب زیرزمینی، انواع خاک، شیب، شرایط آب و هوایی، پوشش گیاهی و... مشخص می‌شود. در کنار آن عوامل اقتصادی، در سطح اقتصاد کلان با مؤلفه‌های درآمد و تولید شهر و تمرکز فعالیت‌ها و در سطح خرد با مؤلفه‌های قیمت زمین و مسکن، درآمد خانوار، نرخ مالکیت اتومبیل و...، عوامل اجتماعی و فرهنگی با شاخص‌هایی نظیر، قومیت و خویشاوندی و نوع خانوارها به‌تفکیک گسترده و هسته‌ای و... و نیز ترکیب شغلی آنها، در کنار ابعاد اکولوژیک و زیست‌محیطی ناشی از تراکم و درنهایت ابعاد کالبدی و فرم و منظر شهری از جمله عوامل مؤثر بر تعیین میزان تراکم در نواحی مختلف شهر هستند. در زمینة سیاست‌های ملی شهرنشینی و رویکردهای موجود در جهت استفاده از تراکم‌های زیاد ساختمانی می‌توان به سیاست هایی چون کاهش اتلاف زمین با نگاه به توسعة عمودی، کاهش هزینة تأسیسات، منافع ناشی از تجمع و... اشاره کرد. همان‌طور که مشاهده می‌شود در عوامل گفته‌شده هیچ مدخلی برای میزان خطرپذیری و آسیب‌پذیری ناشی از آن در انتخاب تراکم‌های شهری وجود ندارد و این مسئلة مهم تاکنون سهمی در تنظیم برنامه‌ریزی تراکم نداشته است. این امر با توجه به آسیب‌پذیری شهرهای ما در برابر زلزله و تأثیرات تراکم‌های شهری بر کاهش یا افزایش آسیب‌های ناشی از زلزله، نیاز به توجه و حساسیت بیشتری در این بخش از برنامه‌ریزی شهری را آشکار می‌کند (احمدی و شیخ کاظم، 1385: 3-2). بهینه‌سازی آثار بیرونی جمعیت، به دو دلیل باید جداگانه آزمایش شوند: 1- منطقه‌بندی قطعات زمین فقط اندازة قطعات را کنترل می‌کند نه اندازة ساختمان را. بنابراین در مناطقی که ساختمان‌ها خانواده‌های متعددی را در خود جای داده است قوانین ضریب سطح زیربنا عملکرد بهتری نسبت به منطقه‌بندی اندازة قطعات در جهت کنترل آثار بیرونی جمعیت خواهند داشت؛ 2- منطقه‌بندی اندازة قطعات و قوانین سطح زیربنا دو مشخصة متفاوت هستند بهةطوری که به‌لحاظ کارایی منطقه‌بندی اندازة قطعات می‌تواند اولین و قوانین سطح زیربنا دومین سیاست باشند (Joshi and Kono, 2009: 503). براساس UNDP ظرفیت عبارت است از توانایی افراد، نهادها و جوامع برای انجام وظایف، حل مشکلات و تنظیم و رسیدن به اهداف براساس شیوه‌ای پایدار. ظرفیت‌سنجی نیز تحلیل ظرفیت‌های فعلی در برابر ظرفیت‌های موردنظر در آینده است؛ به‌طوری که باعث می‌شود درک درستی از ظرفیت دارایی‌ها و نیازها داشته باشیم و این امر ما را در جهت تدوین استراتژی‌های توسعة ظرفیت رهنمون می‌سازد (UNDP, 2007: 3). تعیین حداکثر تراکم ساختمانی در یک پهنة شهری به‌منظور کنترل جمعیت ساکن و شاغل در محدوده، تضمین خدمات و زیرساخت‌های مناسب جمعیت و فعالیت‌های مستقر در پهنه، کیفیت کالبدی و منظر شهری است. بنابراین بدیهی است که در صورت فراهم‌بودن سرمایة لازم برای ساخت، استفاده از بیشترین تراکم ساختمانی ممکن در زمین برای سازنده ارجح خواهد بود؛ چرا که به این ترتیب هزینة قیمت زمین معمولاً در ارزش حاصل از فروش تعداد واحدهای بیشتر یا واحدهای بزرگ‌تر تقسیم می‌شود و بنابراین صرفة بیشتری را به‌همراه خواهد داشت (سرخیلی و همکاران، 1391: 148). نظریات و طرح‌های مختلف، مؤلفه‌های بسیاری را در تعیین تراکم ساختمانی مؤثر دانسته‌اند که در جدول (1) به برخی از آنها اشاره شده است.
جدول 1- مؤلفه‌های مؤثر بر تراکم ساختمانی در نظریات و طرح‌های مختلف (پرتوی و پژمانفر، 1390: 49)
|
نظریه |
مؤلفه‌های مؤثر |
|
ارنست برگس |
دسترسی، قیمت زمین، فاصله از مرکز شهر، رقابت میان کاربری‌ها |
|
همرهویت |
دسترسی، فاصله از مرکز شهر، ویژگی‌های طبیعی و توپوگرافی، جمعیت |
|
چانسی هریس و ادوارد اولمن |
دسترسی ویژه، عوامل توپوگرافی، عوامل تاریخی و نیروهای جایگزین، افزایش جمعیت |
|
فون تونن |
دسترسی، قیمت زمین، فاصله از مرکز شهر |
|
والتر کریستالر |
دسترسی، تراکم جمعیت، قیمت زمین، میزان درآمد، آستانه جمعیتی، شعاع عملکرد و صرفه‌های ناشی از تجمع |
|
ویلیام آلنسو |
دسترسی، قیمت زمین، فاصله از مرکز شهر، هزینه‌های حمل‌ونقل، میزان درآمد |
|
تراکم منعطف |
لزوم تابش اشعة زمستانی به بدنة جنوبی ابنیه، سرانة فضای باز، ضریب محصوریت و خط آسمان، تحدید در لفاف فضایی، سطح زیربنا، تعداد ساکنان، نوع کاربری، قیمت اراضی، تمایلات مردم، شرایط اجتماعی و اقتصادی |
|
عزیزی |
ساختار جمعیتی و قیمت زمین و مسکن، هزینه‌های ساخت مسکن، اقتصاد خانوار، سیستم حمل‌ونقل عمومی، خاستگاه اجتماعی ساکنان، میزان خدمات و تسهیلات موجود، شرایط اقلیمی، فضای سبز، ضریب سطح زیربنا و سطح اشغال، ارتفاع، رابطة توده و فضا، خط آسمان |
|
شدت استفاده از زمین در آمریکا |
تعداد واحدهای مسکونی، سطح کل زیربنا، سطح زمین، موقعیت قرارگیری، تراکم جمعیت، میزان پارکینگ، فضای تفریحی، فضای باز مفید |
|
آیین نامه منطقه بندی نیویورک |
نوع واحدهای مسکونی، تراکم جمعیتی، سطح اشغال، ارتفاع بنا، سطح زیربنا، مساحت زمین، حداقل سطح فضای باز، موقعیت استقرار بنا در زمین، تعداد واحد مسکونی در هکتار، دسترسی به نور و هوا و عدم اشراف، تأمین فضاهای پارکینگ کافی |
|
طرح جامع مونترال |
تعداد طبقات، نوع قرارگیری ساختمان‌ها، نسبت سطح اشغال زمین، ضریب سطح زیربنا، نورگیری، ویژگی‌های محیطی |
3- تحلیل یافته‌ها
با مطالعة منابع مختلف در ارتباط با تراکم ساختمانی و استخراج شاخص‌ها براساس موجودبودن اطلاعات برای شهر ارومیه به تدوین پرسشنامه برای مقایسة زوجی شاخص‌ها اقدام شده است. پرسشنامه‌ها با جامعة آماری 20 نفر به‌طور تصادفی بین استادان دانشگاه، نهادهای مدیریت شهری مانند اداره کل راه و شهرسازی و استانداری و درنهایت بین فارغ‌التحصیلان کارشناسی ارشد شهرسازی توزیع شد و پس از جمع‌آوری، نتایج وارد نرم‌افزار Expert Choice شد تا وزن حاصل از به‌کارگیری مدل AHP در نرم‌افزار گفته‌شده استخراج شود.
فرایند تحلیل سلسله‌مراتبی (AHP) که توماس ساعتی در سال 1980 بنا نهاده است، یکی از جامع‌ترین سیستم‌های طراحی‌شده برای تصمیم‌گیری با معیارهای چندگانه است؛ زیرا این تکنیک امکان فرموله‌کردن مسئله را به‌صورت سلسله‌مراتبی فراهم می‌کند و افزون بر آن، درنظرگرفتن معیارهای مختلف کمی و کیفی را در مسئله دارد و گزینه‌های مختلف را در تصمیم‌گیری دخالت می‌دهد و امکان تحلیل حساسیت بر معیارها و زیرمعیارها را نیز دارد (امینی و همکاران، 1389: 45).
اساس تعیین وزن در این روش را مقایسة دوبه‌دوی معیارها تشکیل می‌دهد. در روش مقایسة زوجی اهمیت نسبی معیارها در یک مقایسة پیوسته به 9 بخش تقسیم می‌شود. این فرایند گزینه‌های مختلف را در تصمیم‌گیری دخالت می‌دهد و امکان تحلیل حساسیت بر معیارها و زیرمعیارها را دارد و میزان سازگاری و ناسازگاری تصمیم را نشان می‌دهد که از مزایای ممتاز این تکنیک در تصمیم‌گیری چندمعیاره است. سهولت استفاده و چندجانبه‌بودن روش باعث مشارکت گروه‌های مختلف، تفکر، استدلال و کارایی می‌شود و تصمیمات گروهی را بهبود می‌بخشد. برای وزن‌دهی ماتریس مقایسه‌های زوجی از مقیاس 1 تا 9 استفاده می‌شود تا اهمیت نسبی هر عنصر نسبت به عناصر دیگر در رابطه با آن خصوصیت مشخص شود. جدول (2) مقیاس را برای انجام مقایسه‌های زوجی نشان می‌دهد. در این پژوهش از روش فرایند تحلیل سلسله‌مراتبی برای تعیین وزن نسبی هر معیار ویژه استفاده شده است.
برای تعیین وزن باید مراحل زیر انجام شود:
1- تعریف و سازمان‌دهی معیارها در یک سلسله‌مراتب (تشکیل ماتریس معیارها) (شکل 3)
2- انجام مقایسۀ دوبه‌دویی از اهمیت نسبی معیارها برای ایجاد وزن‌ها
3- برای تعیین درجۀ دقت و صحت وزن‌دهی از شاخص ناسازگاری استفاده می‌شود که بر مبنای رویکرد بردار ویژۀ تئوری گراف محاسبه می‌شود که اگر شاخص سازگاری معادل 1/0 یا کمتر از آن باشد وزن‌دهی صحیح است (شناور و همکاران،1391: 35).
شکل 3- سلسله‌مراتب اهداف و معیارها (منبع: نگارندگان: 1394)
جدول 2- رتبه‌بندی مقایسه‌های زوجی (مأخذ: شناور و همکاران، 1391: 135-134)
|
شرح |
تعریف |
درجه اهمیت |
|
دو عنصر اهمیت یکسانی دارند |
اهمیت مساوی |
1 |
|
اهمیت یک عنصر نسبت به عنصر دیگر اندکی بیشتر است |
اهمیت اندکی بیشتر |
3 |
|
اهمیت یک عنصر نسبت به عنصر دیگر بیشتر است |
اهمیت بیشتر |
5 |
|
اهمیت یک عنصر نسبت به عنصر دیگر خیلی بیشتر است |
اهمیت خیلی بیشتر |
7 |
|
اهمیت یک عنصر نسبت به عنصر دیگر مطلق است |
اهمیت مطلق |
9 |
|
- |
اهمیت میانه |
2، 4، 6، 8 |
پس از انجام مقایسه‌های زوجی شاخص‌ها و تحلیل آنها در نرم‌افزار Expert Choice وزن شاخص‌ها با ضریب سازگاری 08/0 به دست آمد (جدول 3).
جدول 3- وزن نهایی شاخص‌ها براساس مدل AHP در نرم‌افزار Expert Choice (منبع: نگارندگان، 1394)
|
هدف: ظرفیت‌سنجی بارگذاری تراکم ساختمانی |
شاخص |
وزن نهایی |
|
تراکم جمعیتی |
051/0 |
|
|
عرض معبر |
109/0 |
|
|
مساحت قطعات |
084/0 |
|
|
تعداد طبقات |
068/0 |
|
|
تراکم ساختمانی |
101/0 |
|
|
وجود اراضی بایر |
033/0 |
|
|
وجود فضای سبز |
055/0 |
|
|
تأسیسات فاضلاب |
048/0 |
|
|
جنس خاک |
127/0 |
|
|
فاصله از مرکز شهر |
054/0 |
|
|
حمل‌ونقل عمومی |
057/0 |
|
|
شیب |
082/0 |
|
|
متوسط قیمت زمین |
131/0 |
پس از تعیین وزن شاخص‌ها با مدل AHP، در مرحلۀ بعد برای انجام تحلیل‌های مکانی به رقومی‌سازی و ایجاد پایگاه اطلاعاتی هریک از شاخص‌ها در نرم‌افزار GIS پرداخته شده است. ذکر این نکته ضروری است که در ساخت لایۀ اطلاعاتی حمل‌ونقل عمومی، با توجه به موجودبودن اطلاعات مسیر خطوط اتوبوسرانی شهر ارومیه مد نظر است. همچنین در تهیۀ نقشۀ عرض معابر، با توجه به بزرگ‌بودن محدودۀ نمونۀ موردی و نبودِ دستور خاص در محاسبۀ عرض کلیۀ معابر در مقیاس بزرگ شهری در نرم‌افزار GIS، ابتدا نقشۀ معابر به پلی‌گون تبدیل شده و سپس به مربعات 400*400 متر شبکه‌بندی شده است. در گام بعد با تجزیۀ تمام پلی‌گون‌های معابر موجود در داخل هر شبکه، مساحت کل معابر در درون شبکه‌های مربع‌شکل محاسبه شده است (نقشۀ عرض معابر به‌صورت مساحت معابر در درون شبکه‌های مربع‌شکل 400*400 تهیه شده است). در ساخت لایه‌های اطلاعاتی فضای سبز و حمل‌ونقل عمومی شعاع دسترسی پیاده به‌مدت 10 دقیقه یا
400 متر در نظر گرفته شده است. پس از ساخت لایه‌های اطلاعاتی هریک از شاخص‌ها و آماده‌سازی آنها برای تحلیل‌های مکانی، لایه‌های اطلاعاتی به فرمت رستری تبدیل شده و در گام بعدی تمام لایه‌های اطلاعاتی Reclassify شده است. در مرحلۀ Reclassify کردن، تمامی لایه‌ها به جز لایه‌های حمل و نقل عمومی (شبکه اتوبوسرانی)، وجود فضای سبز، وجود اراضی بایر و تأسیسات فاضلاب در 5 کلاس طبقه‌بندی شده، ولی سایر لایه‌ها در دو کلاس به‌صورت بولی طبقه‌بندی شده است
(شکل 4).
شکل 4- نقشه‌های Reclassify شده شاخص‌ها (منبع: نگارندگان، 1394)
در گام بعد برای فازی‌سازی لایه‌ها در نرم‌افزار Idrisi Selva، عملیات تغییر فرمت لایه‌های Reclass شده GIS به‌فرمت نرم‌افزار ایدریسی در نرم‌افزار Global Mapper انجام شده و سپس برای استانداردسازی لایه‌ها از توابع Fuzzy در نرم‌افزار ایدریسی استفاده شده است (جدول 4) و (شکل 6).
توابع فازی تکنولوژی‌های جدیدی هستند که شیوه‌هایی را برای طراحی و الگوسازی ریاضی یک سیستم که نیازمند ریاضیات پیچیده و پیشرفته است، با استفاده از مقادیر زبانی و دانش فرد خبره جایگزین می‌کند. درواقع توابع فازی تجربه و دانش انسانی را به‌صورت ترکیبی از اعداد در مقابل وی قرار می‌دهد و او را قادر می‌سازد تا تصمیمی براساس ریاضیات و منطق بگیرد. ابهام و عدم‌قطعیت ذاتی حاکم بر محیط‌های برنامه‌ریزی و تصمیم‌گیری، نیازمند روش‌هایی است که امکان بررسی و صورت‌بندی ریاضی مفاهیم نادقیق را فراهم کند؛ بنابراین در چنین شرایطی استفاده از توابع فازی پیشنهاد می‌شود. این توابع، یک حالت بین صفر و یک را در بر می‌گیرند (مالچفسکی[3]، 1392: 65). در نرم‌افزار IDRISI توابع مختلفی از جمله توابع خطی[4]، J شکل[5] و توابع سیگموئید[6] برای فازی‌سازی وجود دارد که در این پژوهش با توجه به هدف و شاخص‌های مورداستفاده از توابع سیگموئید استفاده شده است (شکل 5 و 6).
شکل 5- توابع سیگموئید برای فازی‌سازی شاخص‌ها (ترسیم: نگارندگان، 1393)
جدول 4- مقادیرمورداستفادهبرایمنطقبولینوتوابععضویتفازیومقادیرنقاطکنترلیبرایاستانداردسازیشاخص‌ها(منبع: نگارندگان، 1394)
|
لایه نقشه |
منطق بولین |
نقاط کنترل |
نوع تابع فازی |
نوع عضویت |
|
|
b یا d |
a یا c |
||||
|
تراکم جمعیتی (نفر در هکتار) |
- |
466/937 |
0 |
Sigmodial |
increasing |
|
عرض معابر (مساحت معابر در شبکه 400*400 مترمربع) (مترمربع) |
- |
86721 |
40 |
Sigmodial |
increasing |
|
مساحت قطعات (مترمربع) |
- |
569811 |
17819/4 |
Sigmodial |
increasing |
|
تعداد طبقات (طبقه) |
- |
16 |
0 |
Sigmodial |
increasing |
|
تراکم ساختمانی (درصد) |
- |
960 |
0 |
Sigmodial |
increasing |
|
جنس خاک (بدون واحد) |
- |
5 |
1 |
user defined |
increasing |
|
فاصله از مرکز شهر (متر) |
- |
6/10335 |
0 |
Sigmodial |
decreasing |
|
شیب (درصد) |
- |
4972/17 |
0002/0 |
Sigmodial |
decreasing |
|
قیمت زمین (میلیون ریال) |
- |
4750 |
0 |
Sigmodial |
increasing |
|
وجود فضای سبز (متر) |
<400 |
- |
بولی |
- |
|
|
وجود اراضی بایر (بدون واحد) |
(0,1) |
- |
بولی |
- |
|
|
حمل‌ونقل عمومی (متر) |
<400 |
- |
بولی |
- |
|
|
تأسیسات فاضلاب (بدون واحد) |
(0,1) |
- |
بولی |
- |
|
شکل 6- نقشه‌های استانداردشدۀ شاخص‌ها براساس توابع فازی (منبع: نگارندگان، 1394)
پس از اینکه شاخص‌ها در نرم‌افزار Idrisi Selva براساس توابع فازی استانداردسازی شد در گام بعدی لایه‌ها و وزن‌های به‌دست‌آمده از روش AHP در نرم‌افزار ) Expert Choiceجدول 3) با استفاده از دستور Weighted Sum در نرم‌افزار GIS ترکیب شده و هدف نهایی پژوهش که ظرفیت‌سنجی بارگذاری تراکم ساختمانی در شهر ارومیه است، استخراج شده است. درنهایت نیز به غیرفازی‌سازی خروجی نهایی تحقیق برای پهنه‌بندی ظرفیت بارگذاری تراکم ساختمانی اقدام شده است (شکل 7).
شکل 7- ظرفیت بارگذاری تراکم ساختمانی در شهر ارومیه (منبع: نگارندگان، 1394)
نتایج حاصل از خروجی تحقیق بیانگر آن است که 1229326 مترمربع از اراضی شهر ارومیه شامل 2درصد مساحت اراضی در پهنۀ ظرفیت تراکم ساختمانی خیلی کم، 13243503 مترمربع شامل 21درصد مساحت اراضی در پهنۀ ظرفیت کم، 19307753 مترمربع شامل 31درصد مساحت اراضی در پهنۀ ظرفیت متوسط، 18765557 مترمربع شامل 30درصد مساحت اراضی در پهنۀ ظرفیت زیاد و 10107651 مترمربع شامل 16 درصد مساحت اراضی در پهنۀ با ظرفیت تراکم ساختمانی خیلی زیاد قرار گرفته است.
بررسی نتایج حاصل از خروجی تحقیق به‌تفکیک مناطق پنج‌گانۀ شهر ارومیه بیانگر آن است که در منطقۀ یک 86703 مترمربع از اراضی شامل 1 درصد در پهنه با ظرفیت خیلی کم، 2054020 مترمربع شامل 16 درصد در پهنه با ظرفیت کم، 2655615 مترمربع شامل 20 درصد در پهنه با ظرفیت متوسط، 4247014 مترمربع شامل 32 درصد در پهنه با تراکم زیاد و 4158612 مترمربع شامل 31درصد در پهنه با تراکم خیلی زیاد قرار گرفته است. در منطقۀ دو اراضی موجود در پهنه با ظرفیت خیلی کم وجود ندارد؛ ولی 438042 مترمربع شامل 5 درصد در پهنه با ظرفیت کم، 3336677 مترمربع شامل 33 درصد در پهنه با ظرفیت متوسط، 5148414 مترمربع شامل 51 درصد در پهنه با تراکم زیاد و 1112126 مترمربع شامل
11 درصد در پهنه با تراکم خیلی زیاد قرار گرفته است. در منطقۀ سه 276426 مترمربع از اراضی شامل 2 درصد در پهنه با ظرفیت خیلی کم، 3189561 مترمربع شامل 21 درصد در پهنه با ظرفیت کم، 6381755 مترمربع شامل 39 درصد در پهنه با ظرفیت متوسط، 3951447 مترمربع شامل 24 درصد در پهنه با تراکم زیاد و 2287549 مترمربع شامل 14 درصد در پهنه با تراکم خیلی زیاد قرار گرفته است. در منطقه چهار 547092 مترمربع از اراضی شامل 5 درصد در پهنه با ظرفیت خیلی کم، 5215302 مترمربع شامل
38 درصد در پهنه با ظرفیت کم، 4698976 مترمربع شامل 34 درصد در پهنه با ظرفیت متوسط، 2794620 مترمربع شامل 21 درصد در پهنه با تراکم زیاد و 276871 مترمربع شامل 2 درصد در پهنه با تراکم خیلی زیاد قرار گرفته است. و در نهایت در منطقه پنج 185641 مترمربع از اراضی شامل 2 درصد در پهنه با ظرفیت خیلی کم، 2281186 مترمربع شامل 22 درصد در پهنه با ظرفیت کم، 2324457 مترمربع شامل
24 درصد در پهنه با ظرفیت متوسط، 2895995 مترمربع شامل 29 درصد در پهنه با تراکم زیاد و 2420720 مترمربع شامل 24درصد در پهنه با تراکم خیلی زیاد قرار گرفته است.
4- نتیجه‌گیری
هدف از این تحقیق الگوسازی بارگذاری تراکم ساختمانی در شهر ارومیه براساس ظرفیت‌های آن بوده است؛ بنابراین برای رسیدن به این هدف اسناد و منابع مختلف برای استخراج شاخص‌ها مطالعه شد سپس از میان عوامل مختلف تعداد 13 شاخص شامل تراکم جمعیتی، عرض معبر، مساحت قطعات، تعداد طبقات، تراکم ساختمانی، فاصله از مرکز شهر، شیب، متوسط قیمت زمین، جنس خاک، وجود فضای سبز، وجود اراضی بایر، وجود تأسیسات فاضلاب و وجود حمل‌ونقل عمومی برای ظرفیت‌سنجی بارگذاری تراکم ساختمانی انتخاب شد. در مرحلۀ بعد برای تعیین اهمیت شاخص‌ها پرسشنامۀ مقایسۀ زوجی شاخص‌ها به‌طور تثصادفی بین نهادهای دولتی و استادان دانشگاه توزیع شده و وزن شاخص‌ها در نرم‌افزار
Expert Choice استخراج شده است. سپس با ساخت نقشه‌های معیارها و ایجاد پایگاه‌های اطلاعات داده برای آنها نسبت به رسترسازی شاخص‌ها اقدام شده و در گام بعدی عملیات Reclassify کردن شاخص‌ها در نرم‌افزار GIS و تغییر فرمت شاخص‌ها در نرم‌افزار Global Mapper صورت گرفته است. در گام بعدی با توجه به رابطۀ هدف پژوهش و شاخص‌ها، فازی‌سازی (استانداردسازی) آنها براساس توابع فازی در نرم‌افزار Idrisi Selva اجرا شده است. درنهایت شاخص‌های فازی‌شده با اعمال ضریب اهمیت به‌دست‌آمده از روش AHP ترکیب شده و در مرحلۀ آخر پهنه‌بندی ظرفیت بارگذاری تراکم ساختمانی در شهر ارومیه ارائه شده است. خروجی نهایی پژوهش در جدول (5) بیان شده است.
جدول 5- نتایج حاصل از خروجی تحقیق در شهر ارومیه و به‌تفکیک مناطق (منبع: نگارندگان، 1394)
|
منطقه |
ظرفیت تراکم ساختمانی |
|||||||||
|
خیلی کم |
کم |
متوسط |
زیاد |
خیلی زیاد |
||||||
|
مساحت |
درصد |
مساحت |
درصد |
مساحت |
درصد |
مساحت |
درصد |
مساحت |
درصد |
|
|
منطقه 1 |
86703 |
1 |
2054020 |
16 |
2655615 |
20 |
4247014 |
32 |
4158612 |
31 |
|
منطقه 2 |
- |
- |
438042 |
5 |
3336677 |
33 |
5148414 |
51 |
1112126 |
11 |
|
منطقه 3 |
276426 |
2 |
3189561 |
21 |
6381755 |
39 |
3951447 |
24 |
2287549 |
14 |
|
منطقه 4 |
547092 |
5 |
5215302 |
38 |
4698976 |
34 |
2794620 |
21 |
276871 |
2 |
|
منطقه 5 |
185641 |
2 |
2281186 |
22 |
2324457 |
24 |
2895995 |
29 |
2420720 |
24 |
|
کل شهر |
1229326 |
2 |
13243503 |
21 |
19307753 |
31 |
18765557 |
30 |
10107651 |
16 |
براساس خروجی مدل ظرفیت بارگذاری تراکم ساختمانی در شهر ارومیه 2 درصد از مساحت محدودۀ شهر در پهنۀ تراکم ساختمانی خیلی کم قرار دارد و این در حالی است که در وضع موجود
37 درصد بارگذاری‌ها در پهنۀ گفته‌شده قرار گرفته است. ظرفیت بارگذاری تراکم ساختمانی برای پهنۀ تراکم کم 21 درصد مساحت محدودۀ شهر محاسبه شده؛ ولی در وضع موجود 54 درصد بارگذاری‌ها در این پهنه انجام شده است. در پهنۀ متوسط، ظرفیت بارگذاری تراکم 31 درصد از مساحت محدودۀ شهر به دست آمده و این در حالی است که بارگذاری تراکم وضع موجود در پهنۀ متوسط 7 درصد است. ظرفیت بارگذاری تراکم ساختمانی در پهنۀ تراکم زیاد 30 درصد از مساحت محدودۀ شهر را شامل می‌شود و در وضع موجود بارگذاری تراکم ساختمانی در پهنۀ گفته‌شده 1 درصد است، به همین ترتیب ظرفیت بارگذاری تراکم ساختمانی برای پهنۀ تراکم خیلی زیاد 16 درصد از مساحت محدودۀ شهر محاسبه شده؛ در حالی که در وضع موجود بارگذاری تراکم در این پهنه 1 درصد است.
5- پیشنهادها
در پایان پیشنهادها مبتنی بر نتایج حاصل از خروجی تحقیق برای کاربرد در طرح‌های توسعۀ شهر ارومیه ارائه شده است.
- اولویت‌قراردادن ظرفیت‌های شهر در تعیین تراکم ساختمانی
- اعمال محدودیت افزایش تراکم ساختمانی در نقاط دارای ظرفیت بارگذاری کم و خیلی کم
- کاربرد نتایج حاصل از خروجی تحقیق در جهت کنترل تراکم در نواحی خاص مانند بافت‌های تاریخی، مناطق با ارزش طبیعی و...
- مقایسۀ نتایج حاصل از خروجی تحقیق با نقشۀ ریز پهنه‌بندی لرزه‌خیزی شهر ارومیه
- پیش‌بینی تأسیسات و تجهیزات شهری متناسب با پهنه‌بندی تراکم ساختمانی به‌دست‌آمده از ترکیب شاخص‌های فازی‌شدۀ وزن‌دار در مناطق مختلف شهری
', './data/urs/coversheet/cover_fa.jpg'))